„სს ანაკლია სითის“ აღმასრულებელი დირექტორის მოადგილის გიორგი ჩუგოშვილის ინფორმაციით, ფოთისა და ბათუმის პორტებში საკონტეინერო ტვირთბრუნვის ზრდის ტენდენციამ წინასწარ გათვლებს მნიშვნელოვნად გადააჭარბა.

„2019 წლის მაისში ქართულ პორტებში გადატვირთული კონტეინერების რაოდენობამ 49,797 კონტეინერი (TEU) შეადგინა. აქედან 41,805 TEU ფოთის პორტზე მოდის, ხოლო 7,992 TEU ბათუმის პორტზე. შესაბამისად, მაისის თვის განმავლობაში გადამუშავებული კონტეინერების 84% ფოთის პორტზე მოდის. 2018 წლის მაისთან შედარებით 10,833 TEU-თი მეტი გადამუშავდა, რაც 27.8%-იანიზრდაარის.

რაც შეეხება იანვარ-მაისის მონაცემებს, ფოთისა და ბათუმის პორტებმა 232,160 TEU გადაამუშვეს, რაც 34.9%-ით უფრო მეტია, ვიდრე წინა წლის ანალოგიური მაჩვენებელი - 172,133 TEU. ჯამში 60,027 TEU-თი მეტი ვიდრე 2018 წლის იანვარ-მაისის მონაცემები. აღსანიშნავია, რომ 2018 წლის მაჩვენებელი რეკორდულად მაღალი იყო და 2017 წლის მაჩვენებელს 19%-ით აღემატებოდა.

ზრდის ძირითადი ნაწილი ფოთის პორტზე მოდის, 60,027 TEU-დან 59,300 TEU-თი ფოთის პორტის მაჩვენებელი გაიზარდა, ხოლო ბათუმის პორტის მხოლოდ 727 TEU-თი.

აღსანიშნავია, რომ იანვარ-მაისის განმავლობაში ფოთის პორტმა გადაამუშავა 197,171 TEU, თუ 5 თვის მონაცემს წლიურ მონაცემზე გადავიყვანთ ფოთის პორტის მოსალოდნელი ტვირთბრუნვა 2019 წელს უნდა იყოს 473,210 TEU, რაც ნიშნავს, რომ ფოთის პორტი პრაქტიკული გამტარუნარიანობის ზღვარზე მუშაობს“,– განუცხადა „აქცენტს“ ჩუგოშვილმა, რომელიც თავის მხრივ ეკონომიკის სამინისტროს და საზღვაო სატრანსპორტო სააგენტოს მონაცემებს ეყრდნობა.

მისი განმარტებით, თუ ზრდის ტენდენცია აღნიშნული ტემპით გაგრძელდა, ქართული პორტები თავიანთი გამტარუნარიანობის ლიმიტს იმაზე ადრე ამოწურავენ, ვიდრე პროგნოზირებული იყო, შესაბამისად, ახალ ტვირთებს ქვეყანა შესაბამისი ინფრასტრუქტურის გარეშე დახვდება.

„ბაზარი ბევრად სწრაფად იზრდება, ვიდრე ჩვენს გათვლებში იყო. საქართველოს სატრანსპორტო დერეფანს აქვს დიდი პოტენციალი და კარგი ინფრასტრუქურის შექმნის პირობებში შეგვეძლება, კიდევ უფრო დიდი მოცულობის ტვირთებზე გვქონდეს პრეტენზია, რომ გავატაროთ ცენტრალური აზიის, ჩინეთის და საპირისპირო მიმართულებით. ბუნებრივია, პროცესზე გლობალური ფაქტორებიც მოქმედებს: 2015–2016 წლები საკმაოდ მძიმე წლები იყო აზერბაიჯანის, ცენტრალური აზიის ქვეყნებისთვის, უკრაინისა და ჩვენი სხვა სავაჭრო პარტნიორებისთვის. ახლა მათი ეკონომიკა უკეთეს მდგომარეობაშია, რაც ტვირთბრუნვაზეც აისახება და ახალ შესაძლებლობებს ხსნის ქართული პორტებისთვის. სამწუხაროდ, დღევანდელი მოცემულობით ჩვენ უფრო მალე მივაღწევთ შეზღუდვებს, ვიდრე ველოდით. კერძოდ, ჩვენი მოლოდინი იყო, რომ ფოთისა და ბათუმის პორტები თავიანთი გამტარუნარიანობის მაქსიმუმზე 2020 წლისთვის იქნებოდნენ, თუმცა ბაზარი იმდენად სწრაფად იზრდება, რომ შესაძლოა, უფრო ადრე დაგვიდგეს რეალობა, როდესაც ქართული პორტები მომსახურებას ვეღარ შეძლებენ. ტვირთი, ბუნებრივია, დანიშნულების ადგილამდე მაინც მივა, თუმცა თუ ჩვენ არ დავახვედრებთ შესაბამის ინფრასტრუქტურას, ამისთვის სხვა კორიდორს აირჩევს“,– ამბობს ჩუგოშვილი.

მისი შეფასებით, შექმნილ ვითარებაში სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია, ქვეყანამ შესაბამისი ინფრასტრუქტურა შექმნას:

„თუ ტვირთს სხვა დერეფნებს დიდი ხნის განმავლობაში დავუთმობთ, რაც მათთვის შემოსავალი და განვითარების წყაროა, შესაძლოა, უფრო სწრაფად განვითარდნენ და ამ პირობებში ჩვენ კონკურენციის გაწევა უფრო გაგვიჭირდება. ამდენად, ინფრასტრუქტურის შექმნა სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია ქვეყნისთვის და ანაკლიის პროექტის განხორციელება მაქსიმალურად უნდა დაჩქარდეს.ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტი გარდა იმისა რომ სტრატეგიული დანიშნულებისაა,  სუფთა კომერციული პროექტია და საკმაოდ მომგებიანიც. ამიტომ ამ კუთხით ჩვენ, ბევრად უფრო პესიმისტურ გათვლებზე დაყრდნობითაც კი, ვემსახურებით ყველა იმ სესხს, რასაც საერთაშორისო ფინანსური ინსტიტუტებისგან ვიღებთ და ვუხდით დივიდენდებს ინვესტორებს, რომლებიც კაპიტალში შემოდიან. ეს და უფრო ნაკლები ტენდენციაც კი [საკონტეინერო გადაზიდვების] საკმარისია იმისთვის, რომ ანაკლიის პორტი კომერციულად მომგებიანი ინფრასტრუქტურა იყოს“.