თურქეთის საგარეო საქმეთა მინისტრი მევლუთ ჩავუშოღლუ აცხადებს, რომ სამხრეთ კავკასიისა და ცენტრალური აზიის კავშირების განვითარებაში წვლილის შეტანა თურქეთის საგარეო პოლიტიკის პრიორიტეტია. ამ კონტექსტში მან სტრატეგიული მნიშვნელობის მიმართულებად „ტრანსკასპიური აღმოსავლეთ-დასავლეთ შუა დერეფანი“ მოიხსენია, რომლის შესახებაც დეკლარაციას ოთხ ქვეყანას შორის (საქართველო, აზერბაიჯანი, თურქეთი, ყაზახეთი) მარტის ბოლოს მოეწერა ხელი, თუმცა ჩავუშოღლუმ კიდევ ორ ქვეყანაზე (თურქმენეთი და უზბეკეთი) გაამახვილა ყურადღება:

„ვაჭრობისა და ინვესტიციების გაფართოებისთვის საჭიროა, გავამყაროთ კავკასიისა და ცენტრალური აზიის კავშირები მიმდებარე რეგიონებთან. ამ კონტექსტში სტრატეგიული მნიშვნელობისაა ჩვენი ინიციატივა „ტრანსკასპიური აღმოსავლეთ-დასავლეთ შუა დერეფნის“ შესახებ. ჩვენ გავაგრძელებთ ამ საკითხების განხილვას აზერბაიჯანთან, საქართველოსთან, ყაზახეთთან, თურქმენეთთან და უზბეკეთთან“.

საქართველოს, აზერბაიჯანს, თურქეთსა და ყაზახეთს შორის „ტრანსკასპიური აღმოსავლეთ-დასავლეთ შუა დერეფნის“ შესახებ ოთხმხრივ დეკლარაციაზე ხელმოწერის შესახებ 31 მარტს გახდა ცნობილი. როგორც ეკონომიკის სამინისტრო იუწყებოდა, დეკლარაციაში ხაზი გაესვა ტრანსკასპიური აღმოსავლეთ-დასავლეთ შუა დერეფნის მნიშვნელობასა და დეკლარაციის მხარე სახელმწიფოების სატრანზიტო პოტენციალის გაძლიერებისკენ გადადგმულ ნაბიჯებს. დეკლარაციაში ხაზგასმულია სატრანსპორტო დერეფნების განვითარებისა და სატრანზიტო პოტენციალის გაზრდის, საერთაშორისო სატრანსპორტო სისტემაში „ტრანსკასპიური აღმოსავლეთ-დასავლეთ შუა დერეფნის“ ინტეგრაციისთვის მხარეთა შორის თანამშრომლობის გაძლიერების მნიშვნელოვანი როლი.

დოკუმენტში ასევე აღინიშნა, რომ ევროპასა და აზიას შორის კონკურენტუნარიანი ტრანსპორტის ხელშეწყობისათვის ბაქო-თბილისი-ყარსის (BTK) სარკინიგზო ხაზის მნიშვნელოვანი როლი და ყურადღება გამახვილდა აღნიშნული სარკინიგზო ხაზის გამტარუნარიანობის გაუმჯობესებისათვის სამშენებლო სამუშაოების დასრულების მნიშვნელობაზე, რაც სარკინიგზო ხაზის გაძლიერებას ემსახურება.

დეკლარაციაში ხაზგასმულია აღნიშნული მარშრუტით სატრანსპორტო ოპერაციების ხარისხის ზრდისათვის ინფრასტრუქტურული ინვესტიციების მნიშვნელოვანი საჭიროება.

„ყაზახეთის მხარესთან მიმდინარეობს აქტიური მოლაპარაკება საქართველოს სატრანსპორტო კორიდორში ნავთობის და ნავთობპროდუქტების დამატებითი მოცულობების გადაზიდვის შესახებ. კერძოდ, 2022 - 2023 წლებში დაგეგმილია ყაზახური წარმოშობის დაახლოებით 2 მლნ ტონა ნავთობისა და ნავთობპროდუქტების ბათუმის ნავთობტერმინალის გავლით ტრანსპორტირება, - განაცხადა ეკონომიკის მინისტრის მოადგილე გურამ გურამიშვილმა თემის კომენტირებისას და დასძინა, რომ საქართველოს რკინიგზა ასევე აქტიურად მუშაობს შუა კორიდორში მშრალი ტვირთების მოზიდვის მიმართულებითაც.

HUB Georgia-ს ექსპერტი პაატა ცაგარეიშვილი „აქცენტთან“ ამბობს, რომ ორგანიზაციამ გამოავლინა 10 სატრანსპორტო ნაკადი, რომელიც სავარაუდოდ, გაივლის საქართველოს დერეფანზე. ეს ის ნაკადებია, რომლებიც გარკვეული პერიოდის წინ ჩვენს დერეფანზე გადიოდნენ, შემდეგ გაჩერდნენ, სხვა მიმართულებებზე გადაერთნენ და ახლა არის მცდელობა და შესაძლებლობა, ეს ნაკადები უკან დაბრუნდნენ. საუბარია დაახლოებით 10–12 მილიონ ტონა ტვირთზე, რომლის გატარებასაც ინფრასტრუქტურასთან ერთად ორგანიზაციული მხარის მოწესრიგებაც ესაჭიროება. თითოეული მილიონი ტონა ტვირთის გატარება კი განაპირობებს 5 მილიონამდე დოლარის აკუმულირებას სახელმწიფო ბიუჯეტში.

როგორც ცაგარეიშვილი აღნიშნავს, კვლევა, მათ შორის, ეყრდნობა დერეფნის გასწვრივ განლაგებული ქვეყნების მიერ გამოხატულ ინტერესსა და საჯარო პოზიციებს.

• „მაგალითად, სომხეთმა, იმის გამო, რომ მისი ტვირთები ლარსზე კლიმატური პირობების გამო ძალიან ხშირად ჩერდება, განაცხადა, რომ ფოთი – კავკაზის ბორანს თავად დაფრახტავს. თუ არ იქნება მომგებიანი, დაასუბსიდირებს;
• არის მოლოდინი, რომ ირანის წინააღმდეგ დაწესებული სანქციები გარკვეულწილად შემსუბუქდება. მან დიდი შრომა ჩადო, რომ განავითაროს რუსეთთან დამაკავშირებელი ჩრდილოეთ–სამხრეთ დერეფნის ერთ–ერთი განშტოება, რომელიც ფოთის ან ბათუმის მიმართულებით ვითარდება. შექმნა იურიდიული ბაზა, მოლაპარაკებები გამართა საქართველოს, აზერბაიჯანის, სომხეთის, ბულგარეთის, რუმინეთის, საბერძნეთის მთავრობებთან, რომ ეს მკვრივი დერეფანი შექმნას;
• თურქმენეთი ნავთობპროდუქტების ერთ–ერთი მსხვილი მიმწოდებელია კასპიის ზღვით აზოვის ზღვის გავლით შავი ზღვის აუზის ქვეყნების. იმ პირობებში, როდესაც სადღეისოდ უფუნქციოა უკრაინის ნავსადგურები და აზოვის ზღვა, დაახლოებით 3,5 მილიონი ტონა ტვირთის გადმოსროლა შეგვიძლია ჩვენს დერეფანზე. მაგრამ პრობლემა არსებობს იმ მიმართულებით, რომ თურქმენეთმა და აზერბაიჯანმა იურიდიული ასპექტები, ტექნიკურ–ორგანიზაციული საკითხები უნდა მოაგვარონ;
• ყაზახეთი და უზბეკეთი ერთ კონტექსტში წარმოვიდგინოთ: ბალტიისპირეთის ქვეყნებს დიდი ფუნქციონირებადი ნავსადგურები აქვთ, მაგრამ იმის გამო, რომ ნებისმიერი ტვირთი ცენტრალური აზიიდან რუსეთის გავლით უნდა შესულიყო აღნიშნულ ნავსადგურებში, რუსეთმა დიდი ხნის წინ მიიღო გადაწყვეტილება, ტვირთები ბალტიისპირეთის ნაცვლად მის ნავსადგურებში გადასულიყო და ააშენა საკუთარი ნავსადგურები. მაგრამ, ახალი რეალობის გათვალისწინებით, ყაზახეთმა და უზბეკეთმა განაცხადეს, რომ მათ ინტერესში აღარ შედის რუსეთის სანქცირებულ ნავსადგურებში ტვირთის გაგზავნა და სურთ, დააბრუნონ ბალტიის ნავსადგურებში. საპასუხოდ რუსეთმა განაცხადა, რომ ტვირთს აღარ გაატარებს, ამიტომ, ამ ქვეყნებმა (ყაზახეთი, თურქმენეთი, ყირგიზეთი, ტაჯიკეთი) გადაწყვიტეს, რომ უნდა შეიცვალონ დერეფნის მიმართულება მშრალი ტვირთის ევროპაში გასატანად და უნდა წამოვიდნენ ფოთსა და ბათუმში“.

მაგრამ, როგორც ექსპერტი აღნიშნავს, ტვირთთა ნაკადის გატარების კუთხით რიგი ინფრასტრუქტურულ–ორგანიზაციული პრობლემებია არა მხოლოდ საქართველოს მონაკვეთზე, არამედ სხვა ქვეყნების პერიმეტრზეც, რასაც სათანადო ექსპერტიზა სჭირდება:

„საქართველოს მონაკვეთი მთლიანი დერეფნის მხოლოდ 7%–ია, ხოლო დანარჩენი სხვადასხვა ქვეყნებზე გადის: თურქეთზე, აზერბაიჯანზე, ყაზახეთზე, თურქმენეთზე და ა.შ. ევროპის მხარეს – ბულგარეთზე და რუმინეთზე, რომელიც ასეთი სასტარტო დერეფნის შემადგენელი ქვეყნებია.

მაგალითად, ყაზახეთი გეგმავს, რომ ნავთობნაკადი, რომელიც ადრე რუსეთში მიდიოდა, საქართველოსკენ გადმოამისამართოს (როგორც ბაქო–თბილისი–ჯეიჰანის, ასევე რკინიგზის მიმართულებით). მან უნდა მოიძიოს გემები, რათა აზერბაიჯანში ტვირთი გადაიტანოს, სადაც ჩაიტვირთება ვაგონებში და მოვა ბათუმამდე. ამდენად, ინფრასტრუქტურული პრობლემები არა მხოლოდ საქართველოს მონაკვეთზეა. ამდენად, მნიშვნელოვანია, კვლევა გაგრძელდეს, კომპლექსურად შევისწავლოთ, სად არის ვიწრო ადგილები გამტარუნარიანობის თვალსაზრისით მთლიანი დერეფნის გასწვრივ. რაც მოიცავს არა მხოლოდ ინფრასტრუქტურულ, არამედ ორგანიზაციულ–ტექნიკურ მხარესაც – სავაგონო პარკი, იურიდიული ასპექტები, ტვირთების დაზღვევა, უსაფრთხოება – ეს არის კომპლექსური საკითხი, რომლის გარეშეც წარმოუდგენელი იქნება დერეფნის გასწვრივ ტვირთების გადაადგილება“.

ექსპერტი ფიქრობს, რომ საქართველომ ახალი რეალობის გათვალისწინებით მის ხელთ არსებული ბერკეტით უნდა ისარგებლოს. ამ კონტექსტში ის ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფანის (იგივე ტრასეკა) არსებობას იხსენებს, რომლის მუდმივმოქმედი სამდივნო განთავსებულია ბაქოში.

„მას ორგანიზაციულ–ინსტიტუციურ მხარდაჭერას უწევს ევროკავშირი. ხშირ შემთხვევაში პროექტების დაფინანსება ბრიუსელიდან ხდება. კარგი იქნება, თუ საქართველოს მთავრობა მიმართავს ბრიუსელს, ამ ახალი რეალობის გათვალისწინებით მოხდეს კომპლექსური კვლევა ტვირთნაკადების, მთელი დერეფნის გასწვრივ ვიწრო ადგილების გამოაშკარავების, რათა დაიდოს კომპლექსური გეგმა, რა არის გასაკეთებელი, რომ მოსალოდნელმა ნაკადმა დაუბრკოლებლივ გაიაროს. გამოვიყენოთ ჩვენს ხელს არსებული ბერკეტი“.