საქართველოში "აბრეშუმის გზის“ ფორუმის ფარგლებში ვიზიტად მყოფმა აზერბაიჯანის პრემიერ-მინისტრმა ალი ასადოვმა აზიისა და ევროპის დამაკავშირებელი „შუა დერეფნის“ განვითარებისთვის პორტებში ტვირთების გადაზიდვის სიმძლავრეების გაზრდის მნიშვნელობაზე ისაუბრა და ამ კონტექსტში კვლავ ახსენა ყულევის პორტის გაფართოება. ასევე გააჟღერა, რომ აზერბაიჯან–საქართველოს თანამშრომლობის დღის წესრიგშია ახალი საპორტო ინფრასტრუქტურის შექმნის პროექტი.

„მზად ვართ, ამ სფეროშიც ვითანამშრომლოთ",– თქვა აზერბაიჯანის პრემიერ–მინისტრმა, თუმცა დეტალებზე არ უსაუბრია. მაგრამ თუ გავითვალისწინებთ მანამდე აზერბაიჯანის პრეზიდენტის ილჰამ ალიევის მიერ ანაკლიის პორტისადმი გამოხატულ ინტერესებს, საუბარი სავარაუდოდ, სწორედ ამ პროექტზე უნდა იყოს: "გვაქვს სურვილი, მივიღოთ მონაწილეობა ინფრასტრუქტურულ პროექტებში, იქნება ეს ანაკლიის პორტი, თუ ნებისმიერი სხვა მიმართულება“,– თქვა ალიევმა თბილისში, ოქტომბრის დასაწყისში.

ყულევის გაფართოების კონტექსტში ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების მინისტრმა ლევან დავითაშვილმა რამდენიმე დღის წინ თქვა, რომ LNG-ტერმინალის მშენებლობა განიხილება:

"ეს არის „სოკარის“ მიერ ოპერირებული ტერმინალი, იქ ხდება ნავთობის ოპერაციები, თუმცა საუბარია იმაზე, რომ არსებობდეს სხვადასხვა პროდუქტის გადამუშავების საშუალება. საუბარი გვქონდა, თუმცა შესწავლის ეტაპზეა გაზის ოპერაციები. ეს არის გათხევადებული გაზის ევროპისთვის მიწოდების პერსპექტივა. რადგან დღეს უფრო და უფრო პოპულარული გახდა LNG-ოპერაციები მსოფლიოში, რაც ადრე არ იყო და მილსადენების გარდა, განიხილება სხვა ალტერნატიული ტექნოლოგიებიც. ასე რომ, ეს საკითხები განხილვის საგანია და მიდის ასევე ტექნიკურ-ეკონომიკური კვლევები. საუბარია იმაზე, რომ მოხდეს საქართველოში გაზის გათხევადება, მოხდეს თხევადი გაზის მიწოდება და შემდგომში ისევ აირად ქცევა სხვადასხვა პორტებში. ამ შემთხვევაში მოქნილობა იზრდება. ჩვენ არა მხოლოდ მილსადენებით მოვახდენთ გაზის მიწოდებას, არამედ საქართველო შეიძლება იყოს სატრანზიტო ქვეყანა, იგივე გათხევადებული გაზის მიწოდების კუთხით“.

რაც შეეხება ანაკლიის პორტისადმი აზერბაიჯანის ინტერესს, ამ შემთხვევაში ქართველი მინისტრი ზოგადი აღწერით შემოიფარგლა:

"ანაკლიის პორტის განვითარების პროექტი შუა დერეფნის კონკურენტუნარიანობის ამაღლებისკენ მიმართული მნიშვნელოვანი პროექტია. შესაბამისად, ის საინტერესოა როგორც საქართველოსთვის, ასევე ამ დერეფანში მონაწილე სხვა ქვეყნებისთვის - ყაზახეთისთვის, აზერბაიჯანისთვის და შუა აზიის ქვეყნებისთვის. გამტარუნარიანობა გაიზრდება და ეს დერეფანი უფრო კონკურენტუნარიანი გახდება. ის მოემსახურება ამ ქვეყნების ეკონომიკებს და მათ ინტერესებსაც როგორც სატრანზიტო, ისე იმპორტის ოპერაციების გასაზრდელად. ასე რომ ბუნებრივია ინტერესი სხვა ქვეყნების მხრიდან".

„რა თქმა უნდა, აზერბაიჯანსაც აქვს ინტერესი, ამ პროექტში ჩაერთოს“ – ამბობს ამასთან დაკავშირებით „საქართველოს აზერბაიჯანელთა ეროვნული კონგრესის“ თავმჯდომარე ალი ბაბაევი და განმარტავს, რომ ყულევის ტერმინალი პროექტით გათვალისწინებულ ანაკლიის პორტთან ახლოსაა, რაც შესაძლოა, ტვირთგამტარუნარიანობისთვის დამატებული ღირებულება აღმოჩნდეს. ის ვარაუდობს, რომ საკითხის ირგვლივ მოლაპარაკებები მიმდინარეობს.

ტრანსპორტის საკითხებზე მომუშავე პლატფორმის Hub Georgia-ს წევრი დათო გოჩავა გასაგებად მიიჩნევს ბაქოს ინტერესს, შავ ზღვაზე გასასვლელი იქონიოს და ეს „ჭიშკარი გააკონტროლოს“, თუმცა კითხვა იმაში მდგომარეობს, აქ საქართველოს ინტერესი რაა?

„მისთვის სახმელეთო მანძილი კასპიის ზღვის პორტებიდან შავი ზღვის პორტებამდე (დაახლოებით 800 კილომეტრი) არაფერს წარმოადგენს. ის აკონტროლებს ყულევს და თუ კიდევ მეტად გაზრდის საკუთარ გავლენას, ცხადია, მის ინტერესშია. მაგალითად, ჩინეთი ევროპის გარშემო საპორტო სიმძლავრეების დაახლოებით 20%–ს აკონტროლებს. ანუ ვინც არის ჩართული ტვირთების გადაზიდვების პროცესში, ცდილობს, ამ სატრანსპორტო მარშრუტებზე კარგი პოზიციები იქონიოს და ყველა ამის მიღწევას პორტებით ცდილობს, ვინაიდან, საბოლოო ჯამში, სახმელეთო გზები პორტებს შორის კავშირია. ამრიგად, აზერბაიჯანის ინტერესი გასაგებია, მაგრამ ჩვენ ეს საკუთარი პოზიციიდან უნდა შევაფასოთ. საქართველო თავის არც ერთ პორტს არ აკონტროლებს 100%–ით – ბათუმი, ფოთი, ყულევი – სამივე მოქმედი პორტი სხვა ინტერესთა ჯგუფების კონტროლს ქვეშ უფროა, ვიდრე ქართულის. ეს პრობლემაა!. აზერბაიჯანს აქვს შემოსავლები და ცდილობს ამ უპირატესობის გამოყენებას. ბაქო ძალიან აქტიურობს, იგივე რკინიგზის მოდერნიზებისთვის ფული დაგვიმატა, იქეთ საპორტო ინფრასტრუქტურაში აქტივებს ითხოვს, ეს ყველაფერი ძალიან ფრთხილად უნდა გაკეთდეს, რადგან, ვინც ფულს იხდის, თამაშის წესებსაც ის აწესებს. ჩვენ რამეს გვეკითხებიან ამ დერეფანში? არაფერს, ყოველთვის სხვის წამოწყებებს მივდევთ უკან!“,– ამბობს "აქცენტთან" ექსპერტი.

გოჩავას დაკვირვებით, დღეს „შუა დერეფანში“ მთავარი მოთამაშეები არიან ჩინეთი და ყაზახეთი, რომელიც პეკინმა აირჩია მთავარ პარტნიორად და ბაქო ცდილობს, აქტორად იქცეს:

„ბაქო კასპიის ზღვის საშუალებით იღებს ტვირთებს ყაზახეთიდან, იღებს ინიციატივას, შავ ზღვაზე აკონტროლებს პორტს და სურს ამ კონტროლის გაფართოება, ცდილობს, გახდეს აქტორი – ტარიფებს თავად დაადგენენ, საქართველოს არაფერს ჰკითხავენ. სხვათა შორის, სარკინიგზო გადაზიდვების ტარიფების „ლომის წილი“ მარტო კასპიის ზღვას მიაქვს. ანუ ბაქოს თავისი წილი სატვირთო გადაზიდვების ტარიფში ისედაც მიაქვს, მაგრამ კასპიის ზღვას რაკი აკონტროლებს, იქიდანაც მიაქვს დაახლოებით მესამედი, ხოლო ჩვენ ვერანაირი განსაკუთრებული ინიციატივით ვერ გამოვედით. ასეთ პირობებში საქართველო დარჩება ამ ქვეყნების ინტერესების შემსრულებლად“.

გოჩავა დასძენს, რომ საქართველოს სახელმწიფოებრივი ფუნქციაა, დემოკრატიული სამყაროს დაკავშირება ცენტრალიზებულ სამყაროსთან გადაზიდვების სფეროში, „რაც სხვაგვარ მოქნილობას მოითხოვს და არა სხვისი ინიციატივების და ინტერესების შემსრულებლად ყოფნას, რისი შთაბეჭდილებაც ამჟამად რჩება“.