18 დეკემბერს ცნობილი გახდა, რომ ოფიციალური ერევანი შავ ზღვაზე ტვირთების გადასაზიდად რუსეთთან ბორნების შეძენის საკითხზე მოლაპარაკებებს აწარმოებს და იმედოვნებს, რომ ბათუმის ან ფოთის პორტებში ტერმინალის გახსნას შეძლებს.

„მოლაპარაკებები წარმოებს, ვნახოთ, როგორ განვითარდება მოვლენები, თუმცა დარწმუნებული ვარ, რამდენიმე ხანში სომხეთი, ყაზახეთის მსგავსად, ფოთში ან ბათუმში ტერმინალის გახსნას შეძლებს“, – განაცხადა, ადგილობრივი მედიის ცნობით, სომხეთის პარლამენტის რეგიონული და ევრაზიული ინტეგრაციის მუდმივმოქმედი კომისიის თავმჯდომარემ მიქაელ მელქუმიანმა.

პორტალ VERELQ–ის ინფორმაციის, ჯერ კიდევ 13 ნოემბერს სომხეთის ტერიტორიული მართვისა და ინფრასტრუქტურის მინისტრმა სურენ პაპიქიანმა განაცხადა, რომ რუსეთთან მიმდინარეობდა მოლაპარაკებები ორი ბორნის შეძენაზე, რომელიც მოსკოვს ქერჩის ხიდის მშენებლობის შემდეგ გამოუთავისუფლდა.

კომპანია "ეი პი ემ ტერმინალს ფოთში" აცხადებენ, რომ სომხურ მხარესთან არანაირი კომუნიკაცია არ ჰქონიათ.

"მსგავსი ჩვენი მხრიდან არაფერი ყოფილა. არც მათ გამოუთქვამთ რაიმეს შეძენის სურვილი. საერთოდ არ გვქონია კომუნიკაცია", - განუცხადეს "აქცენტს" კომპანიაში.

როგორც სპეციალისტები განმარტავენ, სომხეთი რუსეთთან დამაკავშირებელი არხების დივირსიფიცირებას ცდილობს, ვინაიდან ერთდაერთი დამაკავშირებელი გზა – ლარსის გამშვები პუნქტი ფაქტობრივად, სეზონურად მუშაობს. სომხეთი ლობირებდა საქართველოსა და რუსეთის დამაკავშირებელი გზის გახსნას, რომელიც სადღეისოდ ოკუპირებულ ცხინვალზე გადის, არსებობს ცნობები, რომ საქართველოს ხელისუფლებასთან ამ თემაზე საუბრობდა კიდეც, მაგრამ პრობლემა იმაში მდგომარეობს, რომ ფინანსურ ინტერესებს მნიშვნელოვანწილად სჭარბობს პოლიტიკა: ცხინვალი ოკუპირებულია რუსეთის მიერ. სომხეთი იმედიანად უყურებდა 2011 წლის ხელშეკრულების ამოქმედებას, რომელიც ოკუპირებულ ტერიტორიებზე შემავალი ტვირთების მონიტორინგს გულისხმობს, თუმცა დოკუმენტის იმპლემენტაცია ისევ და ისევ პოლიტიკური მოტივებით ამ დრომდე არ დაწყებულა (თბილისი და მოსკოვი მის ტექსტს სხვადასხვაგვარად ინტერპრეტირებენ, პრეტენზიები აქვთ ოკუპირებული ტერიტორიების ფე ფაქტო ხელმძღვანელებსაც); გარდა ამისა, როგორც ოფიციალურმა თბილისმა განმარტა, პოლიტიკური შეთანხმების მიღწევის შემთხვევაშიც ეს გზა არ იქნება საერთაშორისო. უცნობია, აგრძელაბს თუ არა სომხეთი მცდელობებს ამ მიმართულებით, თუმცა როგორც ჩანს, მან ალტერნატიული გზების გამოძებნაც გადაწყვიტა.

რა ინტერესი აქვს სომხეთს

HUB Georgia-ს ექსპერტი პაატა ცაგარეიშვილი ამბობს, რომ სომხეთისთვის პრიორიტეტული რუსეთთან დამაკავშირებელი საიმედო ალტერნატიული გზების გამოძებნაა:

„როგორც ვხვდები, საბორნე ტერმინალზეა საუბარი, საიდანაც სომხეთს შეეძლება, განახორციელოს როგორც ავტომობილების, ისე სარკინიგზო ვაგონების გადაზიდვა ფოთიდან და ბათუმიდან. თუმცა არ ჩანს, რომელი მიმართულებით. ზოგადად, სომხეთისთვის პრიორიტეტულია, რუსეთთან ჰქონდეს საიმედო, დივერსიფიცირებული სატრანსპორტო მარშრუტები. სადღეისოდ მხოლოდ ერთი არხი არსებობს: საავტომობილო კავშირი ლარსის გავლით, მაგრამ ვინაიდან ეს კავშირი არამყარია (რთული მეტეოროლოგიური პირობების გამო გზა სეზონურად, წელიწადში 4–5 თვით იკეტება), სომხეთი ფაქტობრივად, პარალიზებულია. ამიტომაც ერევანი ცდილობს, საქართველოს ნავსადგურებით განახორციელოს გადაზიდვები, ამისთვის კი აუცილებელია რეგულარულობა. ფოთშიც იყო მცირე ზომის საბორნე გემი „ფოთი–კავკაზი“ (რუსეთის რკინიგზის საკუთრებაში) დაყენებული. ბორნის მუშაობისას საქართველოს რკინიგზამ სომხეთს 35%–იანი ფასდაკლება მისცა, რუსეთის რკინიგზამაც გასცა ფასდაკლება. ბორანი თავდაპირველად რეგულარულად მუშაობდა, თუმცა შემდეგ ტვირთების საჭირო ნაკადის მობილიზება ვერ მოხერხდა, მან ფუნქციონირება შეწყვიტა, მაგრამ არსებობს. სავარაუდოდ, სომხეთი ახლა ამ ბორნის ამუშავებას ცდილობს ფოთიდან ან ბათუმიდან და ვფიქრობ, ეს ტექნიკურად შესაძლებელია“.

რა ინტერესი აქვს საქართველოს

ცაგარეიშვილი ამბობს, რომ საქართველოს ინტერესი ძალიან მკაფიოა:

„თუ სომხეთის მხარე პროექტს რეალურად განახორციელებს, ნაწილობრივ განიტვირთება ლარსის გამშვები პუნქტი, ნაკლები დაწოლა იქნება ლარსის ინფრასტრუქტურაზე, ქართული მანქანებისთვის მეტი შეღწევადობა იქნება უზრუნველყოფილი; დაიტვირთება საქართველოს რკინიგზა; ფოთის ნავსადგურის საბორნე ტერმინალი დაიტვირთება და ექნება მეტი შემოსავალი. ამდენად, საქართველოს სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა მნიშვნელოვნად დაიტვირთება და მოხდება ტვირთების გადანაწილება“.

რაც შეეხება იმას, შეუძლია თუ არა საქართველოს, თავად აიღოს ინიციატივა ხელში და მხოლოდ კონკრეტული ადგილი არ დათმოს საბორნე ტერმინალისთვის, ცაგარეიშვილის თქმით, აქ სხვა პრობლემები იჩენს თავს:

„გემის შემოყვანა კი არ არის პრობლემა, არამედ სტაბილური ტვირთნაკადით უზრუნველყოფა. თუ სომხეთის მხარე სტაბილურ ტვირთნაკადს უზრუნველყოფს და რისკებს თავის თავზე აიღებს, ეს მისი საქმეა, ჩვენ ამ რისკის აღება არ გვიღირს. ზოგადად კი, ძლიერი სახელმწიფოსთვის ეს მნიშვნელოვანი საკითხია. ყაზახეთმა და აზერბაიჯანმა საკუთარი ფლოტები გააძლიერეს, საკუთარი ბორნები აქვთ, ეს ავითარებს ამ მიმართულებას, უბრალოდ ამისთვის ფინანსური სიძლიერეც არის საჭირო“.

საქართველო ბათუმის პორტს ყიდის?

18 დეკემბერს, დღის მეორე ნახევარში სომხურმა და რუსულმა მედიასაშუალებებმა წყაროებზე დაყრდნობით გაავრცელეს ინფორმაცია, რომ „სომხური მხარე დაინტერესებულია ბათუმის პორტის შესყიდვით, რომელიც საქართველოს ხელისუფლებამ 600 მლნ აშშ დოლარად გაიტანა გასაყიდად“.

მოგვიანებით საქართველოს ეკონომიკის სამინისტრომ „აქცენტის“ კითხვის საპასუხოდ შემდეგი განაცხადა:

„სომხური მედიის მიერ გავრცელებული ინფორმაცია არ შეესაბამება სიმართლეს და ბათუმის პორტი 49-წლიანი იჯარით მართვის უფლებით გადაცემული აქვს შპს ბათუმის ნავთობტერმინალს“.

„პროფესიონალ რკინიგზელთა კავშირის“ დამფუნებელი დავით გოჩავა მხოლოდ ზემოთხსენებული ტერმინალის გახსნაში პრობლემას ვერ ხედავს, თუმცა ბათუმის პორტის საკონტროლო პაკეტის სხვა ქვეყნისთვის გადაცემის წინააღმდეგია:

„აქციების საკონტროლო პაკეტის გაყიდვის პრაქტიკა ჩვეულებრივი მომენტია. მაგალითად, ჩინელებმა საბერძნეთში პირეოსის პორტის საკონტროლო პაკეტი იყიდეს და დაწყებული აქვთ თავიანთი ტვირთების ევროპის მასშტაბით გადანაწილება განვითარებული სარკინიგზო ქსელებით. მაგრამ მე არ ვუჭერ მხარს, რომ ბათუმის პორტი, მისი საკონტროლო პაკეტი სომხეთმა იყიდოს: ქვეყანამ სატრანსპორტო დერეფანში საკუთარი ფუნქცია სრულფასოვნად რომ შეასრულოს და ამ უპირატესობით ისარგებლოს, სატრანსპორტო სიმძლავრეები მის საკუთრებაში უნდა იყოს. მაგალითად, ბაქო–ახალქალაქი–ყარსის რკინიგზის საქართველოზე გამავალი მონაკვეთი იურიდიულად ჩვენია, მაგრამ რაკი ხელშეკრულებაში იმთავითვე ჩაიდო, რომ სანამ ჩვენ აზერბაიჯანისგან აღებულ სესხს არ გავისტუმრებთ, მანამდე სატარიფო პოლიტიკას საზვრავს აზერბაიჯანი. ანუ, ტერიტორია, რკინიგზა ჩვენია, მაგრამ გადაწყვეტილებების მიღებაზე ხელი არ მიგვიწვდება და არ ვიცით, რა ხდება – ვთამაშობთ სხვისი თამაშის წესებით. იგივე მოხდება ბათუმშიც. რა თქმა უნდა, დასაშვებია, უცხოური ინვესტიცია შემოვიდეს, მაგრამ გარკვეული ზღვარი უნდა არსებობდეს“.