პარტიის „საქართველოსთვის“ დამფუძნებელი, გიორგი გახარია აქტიურ პოლიტიკაში დაბრუნდა. მისდამი, როგორც ყოფილი პრემიერისადმი სამოქალაქო საზოგადოებისა და ოპოზიციის წარმომადგენლებს უამრავი კითხვა აქვთ. ერთ-ერთი საკითხი, რომელზეც მუდმივად საუბრობენ ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობის ჩავარდნაა. ამ საკითხთან დაკავშირებით ჟურნალისტებთან საუბრისას გიორგი გახარიამ აღნიშნა, რომ პორტის მშენებლობის ჩავარდნა „უხარისხო ინვესტორების“ ბრალია.

საკითხით „საქართველოს რეფორმების ასოციაციის“ მედიაპროექტი „ფაქტ-მეტრი“ დაინტერესდა და აღნიშნული განცხადების სიზუსტე გადაამოწმა. ფაქტ-მეტრმა გიორგი გახარიას განცხადება შეაფასა, როგორც მცდარი. გთავაზობთ სტატიას სრულად:

გიორგი გახარია: ანაკლიის პორტის ჩაშლის ძირითადი მიზეზი იყო უხარისხო ინვესტორი, რომელმაც თავისი ვალდებულებები ვერ შეასრულა

ვერდიქტი: „ფაქტ-მეტრის“ დასკვნით, გიორგი გახარიას განცხადება არის მცდარი.

რეზიუმე

ანაკლიის პორტის მშენებლობასთან დაკავშირებით ხელშეკრულება საქართველოს მთავრობასა და შესაბამის საერთაშორისო კონკურსში გამარჯვებულ ანაკლიის განვითარების კონსორციუმს შორის 2016 წელს გაფორმდა, ხოლო 2017 წლიდან კონსორციუმმა მოსამზადებელი სამუშაოების განხორციელება დაიწყო. პორტს, გარდა სტრატეგიული მნიშვნელობისა, კომერციული პერსპექტივაც გააჩნდა და, პესიმისტური გათვლითაც კი, 2025 წლისთვის 600 ათასი TEU [1] ტვირთის დამუშავება შეეძლო.

ანაკლიის პორტის ინვესტორებს შორის ისეთი ავტორიტეტული ორგანიზაციები და ფინანსური ინსტიტუტები იყვნენ, როგორიცაა: კონტი ჯგუფი, SSA Marine, Van Oord, Wondernet Express LLP, თიბისი ჰოლდინგი, აზიის განვითარების ბანკი, ევროპის რეკონსტრუქციის და განვითარების ბანკი, აშშ-ს საინვესტიციო ბანკი (OPIC) და აზიის ინფრასტრუქტურის განვითარების ბანკი. ამავდროულად, ევროკომისიისა და მსოფლიო ბანკის თანაავტორობით შექმნილ „ტრანს-ევროპული სატრანსპორტო კავშირის“ სამოქმედო გეგმაში, ანაკლიის პორტი პრიორიტეტულ პროექტად იქნა აღიარებული. ამავე გეგმის თანახმად, ევროკავშირი პორტის მშენებლობის მეორე ფაზას 233 მილიონი ევროთი აფინანსებდა.

2018 წლის დეკემბერში, ცნობილი გახდა, რომ ფინანსური ინსტიტუტები პროექტის დასაფინანსებლად მთავრობისგან გარკვეულ გარანტიებს ითხოვდნენ. აღნიშნული გარანტიები 8-პუნქტიანი გეგმის სახით იქნა წარდგენილი. ამ პუნქტებიდან ერთ-ერთს, კომერციული რისკის გადაზღვევას, მთავრობა მოლაპარაკების დაწყებამდევე, მისაღებ პირობად, პრინციპულად არ განიხილავდა. თუმცა, კომერციული რისკების გადაზღვევა სხვა პროექტების შემთხვევაში ასეთივე პრონციპული საკითხი არ ყოფილა და სახეზეა მსგავსი რისკების სახელმწიფოს მხრიდან გადაზღვევის არაერთი პრეცედენტი, მათ შორის, ანაკლიის პროექტთან დროში თანხვედრაში მყოფი, „ნამახვანჰესისა“ და „ნენსკრაჰესის“ მშენებლობაზე გაფორმებული ხელშეკრულებები.

საბოლოოდ, 7 პუნქტზე შეთანხმება შედგა. კომერციული რისკის დაზღვევის ნაწილზე კი, როგორც მოსალოდნელი იყო, მთავრობამ პოზიცია არ შეცვალა. შედეგად, მოლაპარაკებები წარუმატებლად დასრულდა და 2019 წლის 31 დეკემბრამდე ახალი ინვესტორ(ებ)ის მოძიება დადგა დღის წესრიგში. ამ ვადაში, ანაკლიის განვითარების კონსორციუმის ინფორმაციით, მთავრობამ ორი ახალი ინვესტორიდან ერთი - ყაზახურ-ჰონგ-კონგური ჯგუფი (Meridian Capital Limited) - ინვესტორთა წარმომავლობის გამო, არასასურველად მიიჩნია. მეორე პოტენციური ინვესტორი, ამერიკული საინვესტიციო ფონდის (Cerberus Capital Management, L.P) სახით კი, მთავრობისგან მხოლოდ ინვესტორის მისაღებობის წერილობით დადასტურებას ითხოვდა. კონსორციუმისვე ინფორმაციით, დაპირების მიუხედავად, მთავრობამ შესაბამისი წერილი არ მოამზადა. 2020 წლის 09 იანვარს კონსორციუმთან დადებული ხელშეკრულება მთავრობამ შეწყვეტილად გამოაცხადა.

ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის პროექტის ჩავარდნის მიზეზი არა ინვესტორთა „უხარისხობა“, არამედ ხელისუფლების არათანმიმდევრული და ისეთ საკითხზე საეჭვო „პრინციპულობა“ გახდა, რაც სხვა შემთხვევებში პრინციპული არ ყოფილა. ამავდროულად, პროექტთან უშუალოდ დაკავშირებულ ბიზნესმენებზე (კონსორციუმის დამფუძნებლები) აღძრული სისხლის სამართლის საქმის ქრონოლოგია, სპეციფიკური გარემოებები და პროცესის მიმდინარეობის ხასიათი, პროექტის განხორციელებაში მთავრობის და ყოფილ პრემიერ ივანიშვილის რეალური მოტივების შესახებ სერიოზულ კითხვებს აჩენს. მთავრობის ღია და კეთილსინდისიერი მხარდაჭერის გარეშე კი ნებისმიერი პროექტი, რომელიც საჯარო და კერძო თანამშრომლობის (public and private partnership) ხასიათისაა, ინვესტორის მცდელობის მიუხედავად, ჩავარდნისთვის არის განწირული.

ანალიზი

2021 წლის 31 მაისს საქართველოს ყოფილმა პრემიერ-მინისტრმა გიორგი გახარიამ და ამჟამად, ახლად დაფუძნებული პარტია „საქართველოსთვის“ თავმჯდომარემ, ჟურნალისტებთან გამართული შეხვედრის დროს ანაკლიის პორტთან დაკავშირებით განცხადება გააკეთა:

„ანაკლიის პორტი ამ ქვეყანაში უნდა აშენდეს, სამწუხაროა, რომ ის პროექტი ჩაიშალა, მაგრამ ამ პროექტის ჩაშლის ძირითადი მიზეზი იყო უხარისხო ინვესტორი, რომელმაც თავისი ვალდებულებები ვერ შეასრულა, ეს სიმართლეა, ეს ასეა. რომ მოელით, რომ დღეს პოზიციას შევიცვლიდი, მე მაშინაც სიმართლეს ვამბობდი, ეს ობიექტური რეალობაა .... კერძო ინვესტორმა ვალდებულება ვერ შეასრულა, მიუხედავად იმისა, რომ სახელმწიფოს მხარდაჭერა დამატებით გაიზარდა ოთხჯერ თუ ხუთჯერ, რაც შეეძლო სახელმწიფოს აქ ყველაფერი გააკეთა და მამუკა ხაზარაძის ნაცვლად სახელმწიფო პორტს ვერ ააშენებდა“.

ანაკლიის პორტის მშენებლობაზე ხელშეკრულება საქართველოს მთავრობამ საერთაშორისო კონკურსში გამარჯვებულ ანაკლიის განვითარების კონსორციუმთან 2016 წელს გააფორმა. ანაკლიის განვითარების კონსორციუმში თავდაპირველად შედიოდნენ:

თიბისი ჰოლდინგი (საქართველო) - რეგიონული საინვესტიციო და დეველოპერული კომპანიაა, რომლის ჯგუფის წარმომადგენელი ერთ-ერთი უმსხვილესი ქართული ბანკი TBC-ია.

კონტი ჯგუფი (აშშ) - 1906 წელს დაარსდა და ის ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის განვითარებას ზედამხედველობდა და პროგრამის მენეჯერი იყო.

ამის შემდეგ კონსორციუმს შემოუერთდა:

SSA Marine - ერთ-ერთი უმსხვილესი სანავსადგურე ტერმინალის ოპერატორი მსოფლიოში, რომლის სათაო ოფისი სიეტლში (აშშ) მდებარეობს. კომპანია მსოფლიოს ხუთ კონტინენტზე, 250-ზე მეტ ლოკაციაზე მუშაობს და წლიურად 27.2 მილიონ კონტეინერს (TEU) ემსახურება.

Wondernet Express - საერთაშორისო კომპანია, რომლის ძირითადი საქმიანობა ექსპორტ-იმპორტის ტრანსპორტირება, ტვირთის რკინიგზის საშუალებით გადაზიდვა და სხვა ტიპის სატრანზიტო გადაზიდვებია დსთ-ს ქვეყნებსა და ბალტიისპირეთში, კონკრეტულად კი საქართველოში, აზერბაიჯანში, ყაზახეთში, ლატვიაში, ლიტვაში, ტაჯიკეთში, თურქმენეთში, უზბეკეთსა და ესტონეთში.

G-Star Ltd - მსოფლიოს სხვადასხვა ქვეყანაში არაერთ შვილობილ კომპანიას ფლობს. სათაო ოფისი მდებარეობს ბულგარეთში. G-Star Ltd-ი ბიზნესის სხვადასხვა სფეროში ოპერირებს, რომელთა შორისაა საერთაშორისო სავალუტო ბაზრის ოპერაციები და ინვესტიციები უძრავი ქონების სფეროში.

ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის პროექტი, საქართველოს გრძელვადიანი უსაფრთხოებისა და ეკონომიკური განვითარებისთვის დიდი მნიშვნელობის მქონე პროექტად, მართებულად მიიჩნეოდა და მიიჩნევა. პორტის პროექტს აღმოსავლეთ-დასავლეთ სახმელეთო სავაჭრო რუკაზე საქართველოსთვის სტრატეგიული გეოგრაფიული ფუნქციის შეძენა შეეძლო. კომერციული თვალსაზრისით, ყველაზე პესიმისტური გათვლებითაც კი, [2] 2025 წლისთვის ანაკლიის პორტს შეეძლო 600 ათასი TEU (ერთეული, რომელიც 20-ფუტიანი სტანდარტული კონტეინერის ექვივალენტია) მოცულობის ტვირთის დამუშავება და 10,000 კონტეინერიანი გემების მიღება. აღნიშნული ტიპის მცურავი საშუალებები ყველაზე მსხვილი გემებია, რომლებიც ბოსფორის სრუტეში გადიან და რომელთა მიღების შესაძლებლობა საქართველოში დღეს მოქმედ პორტებს (ფოთსა და ბათუმს) არ გააჩნიათ.

საქართველოს შავიზღვისპირეთში მდებარე ახალი პორტი ევროპისთვის ალტერნატიულ კორიდორს გააჩენდა აღმოსავლეთ-დასავლეთ სახმელეთო ვაჭრობისთვის, რომელიც ამჟამად რუსეთის გავლით ხორციელდება. ევროატლანტიკური სივრცისთვის პორტის მნიშვნელობა ევროკავშირისა და ამერიკის შეერთებული შტატების მხრიდან პორტის მიმართ პირდაპირი და ღია მხარდაჭერით დასტურდებოდა. ევროკომისიისა და მსოფლიო ბანკის თანაავტორობით შექმნილი „ტრანს-ევროპული სატრანსპორტო კავშირის“ სამოქმედო გეგმაში ანაკლიის პორტი პრიორიტეტულ პროექტად იქნა აღიარებული. ამავე გეგმის თანახმად, ევროკავშირი პორტის მშენებლობის მეორე ფაზას 233 მილიონი ევროთი აფინანსებდა. 2019 წლის 11 ივნისს ამერიკის სახელმწიფო მდივანმა მაიკლ პომპეომ საქართველოს ანაკლიის პორტის დასრულებისკენ მოუწოდა. განცხადების მნიშვნელობას - მისი გაკეთების დრო, ადგილი და მასში დასმული აქცენტები, უსვამს ხაზს. კერძოდ, სახელმწიფო მდივანმა საქართველოს პრემიერ-მინისტრ მამუკა ბახტაძესთან ერთობლივი ბრიფინგისას განაცხადა: „ამერიკის შეერთებული შტატები იმედს იტოვებს, რომ საქართველო (ანაკლიის) პორტის პროექტს დაასრულებს. პორტი გააძლიერებს საქართველოს ურთიერთობას თავისუფალ ეკონომიკებთან, რაც მას თავიდან ააცილებს გახდეს ჩინეთისა და რუსეთის ეკონომიკური ინტერესების მსხვერპლი. ამ მოჩვენებით მეგობრებს გულში საქართველოს საუკეთესო ინტერესები არ აქვთ“.

ანაკლიის განვითარების კონსორციუმის გარდა ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის კრედიტორები უნდა ყოფილიყვნენ ევროპის რეკონსტრუქციის და განვითარების ბანკი (EBRD), აზიის განვითარების ბანკი (ADB), აშშ-ს საინვესტიციო ბანკი (OPIC), Van Oord და კერძო ინვესტორი ბობ მეიერი. ჩამოთვლილთაგან დიდი ნაწილი ტრანსნაციონალური კომპანიებია და მსოფლიოს არაერთ ქვეყანაში უდიდესი ავტორიტეტით სარგებლობენ. საერთო ჯამში, პროექტის ჩაშლამდე, პორტის ფსკერის გაღრმავებისთვის, სანაპიროს ჭაობების ამოშრობისთვის და მოსამზადებელი სამუშაოებისთვის, ინვესტორებს 75 მილიონი აშშ დოლარი უკვე ჰქონდათ დახარჯული. ამასთან, თუ საქართველოს მთავრობა წარმატებით დაასრულებდა მოლაპარაკებებს, კონსორციუმის მიერ მობილიზებული 400 მილიონიანი საკრედიტო რესურსის ათვისება გახდებოდა შესაძლებელი. საქართველოს მთავრობამ პორტის განსახორციელებელი ადგილი კერძო მესაკუთრეებისგან 2016 წელს გამოისყიდა, რაც ჯამში 64 მილიონი ლარი დაჯდა. თუმცა, მოგვიანებით, პორტამდე მისასვლელ ინფრასტრუქტურაზე გამოცხადებული ტენდერი სახელმწიფოს სამჯერ ჩაეშალა. აღსანიშნავია ისიც, რომ პროექტის ფინანსური დახურვის ვადა ხელისუფლებამ 3-ჯერ გადაავადა.

ანაკლიის პორტს პირველი ტვირთები 2020 წლის შემოდგომაზე უნდა მიეღო, ხოლო შემდეგი წლები პორტის კიდევ უფრო მეტად განვითარების და დატვირთვის პერიოდი უნდა ყოფილიყო. ანაკლიის განვითარების კონსორციუმი, ყოფილი პრემიერის, კვირიკაშვილის ბიძინა ივანიშვილთან დაპირისპირების გამო, გადადგომიდან საკმაოდ მალე, 2018 წლის 17 ივლისიდან მოულოდნელად ხელისუფლების მხრიდან საეჭვო შესწავლის ობიექტად იქცა, რამაც, ბუნებრივია, ხელისუფლების მოტივების შესახებ საზოგადოებაში და ინვესტორებში კითხვები გააჩინა. პროკურატურამ ანაკლიის განვითარების კონსორციუმის დამფუძნებლებზე ფულის გათეთრების ბრალდებით საქმეები აღძრა. საქმე 11 წლით ადრე განხორციელებულ ტრანზაქციას უკავშირდებოდა.

2018 წლის დეკემბერში, ცნობილი გახდა, რომ ფინანსური ინსტიტუტები პროექტის დასაფინანსებლად მთავრობისგან გარკვეულ გარანტიებს ითხოვდნენ. აღნიშნული გარანტიები 8-პუნქტიანი გეგმის სახით იქნა წარდგენილი. [3] ამ პუნქტებიდან ერთ-ერთს, კომერციული რისკის გადაზღვევას, მთავრობა მოლაპარაკების დაწყებამდევე, მისაღებ პირობად პრინციპულად არ განიხილავდა. თუმცა, კომერციული რისკების გადაზღვევა, სხვა პროექტების შემთხვევაში, ასეთივე პრინციპული საკითხი არ ყოფილა და სახეზეა მსგავსი რისკების სახელმწიფოს მხრიდან გადაზღვევის არაერთი პრეცედენტი, მათ შორის, ანაკლიის პროექტთან დროში თანხვედრაში მყოფი, „ნამახვანჰესისა“ და „ნენსკრაჰესის“ მშენებლობაზე გაფორმებული ხელშეკრულებები.

მოლაპარაკებების პროცესში მთავრობა ტვირთბრუნვის გადაზღვევაზე უარს იმ მიზეზით ამბობდა, რომ ამგვარი კომერციული რისკების დაზღვევა მთავრობის მხრიდან არ იყო მისაღები. ამავდროულად, თითქმის იმავე პერიოდში მსგავს სტრატეგიულ პროექტ, „ნამახვანჰესზე“, მთავრობამ კომერციული რისკები გადააზღვია და ინვესტორთან 15-წლიანი ელექტროენერგიის გარანტირებული შესყიდვის შეთანხმება გააფორმა, [4] იმ პირობით, რომ ამ პერიოდის მანძილზე ქართული მხარე ელექტროენერგიას გარანტირებული ფასით შეიძენდა. აღსანიშნავია, რომ „ნამახვანჰესის“ პროექტი გამონაკლისს არ წარმოადგენს და მსგავსი მიდგომა ფართოდ არის გავრცელებული ენერგოობიექტების მშენებლობაზე ხელშეკრულების გაფორმების პროცესში. „ნენსკრაჰესის“ შემთხვევაში სახელმწიფო კიდევ უფრო შორს წავიდა. „ნენსკრაჰესის“ პროექტზე გარანტირებული შესყიდვის ხელშეკრულება 34 წლით არის გაფორმებული და საქართველოს მთავრობამ დამატებით 12.5%-იან უკუგების შიდა ნორმა (IRR)-ზე გასცა გარანტია. მან ასევე პასუხისმგებლობა აიღო მშენებლობისა და ჰიდროლოგიურ რისკებზეც. აღნიშნული ხელშეკრულება IMF-ის მიერ მომზადებულ „ფისკალური გამჭვირვალობის შეფასების“ ანგარიშში (2017 წლის სექტემბერი) მოხსენიებულია, როგორც „შეთანხმება განსაკუთრებული მახასიათებლებით“, რაც დამატებით ფისკალურ რისკს წარმოშობს („has some unique characteristics that present additional risks“).

საბოლოოდ, 7 პუნქტზე შეთანხმება შედგა. კომერციული რისკის დაზღვევის ნაწილზე კი, როგორც მოსალოდნელი იყო, მთავრობამ პოზიცია არ შეცვალა. შედეგად, მოლაპარაკებები წარუმატებლად დასრულდა და 2019 წლის 31 დეკემბრამდე ახალი ინვესტორ(ებ)ის მოძიება დადგა დღის წესრიგში. ვადის ამოწურვამდე დარჩენილ დროში, ანაკლიის განვითარების კონსორციუმის ინფორმაციით, მთავრობამ ორი ახალი ინვესტორიდან ერთი - ყაზახურ-ჰონგ-კონგური ჯგუფი (Meridian Capital Limited) - ინვესტორთა წარმომავლობის გამო, არასასურველად მიიჩნია. მეორე პოტენციური ინვესტორი, ამერიკული საინვესტიციო ფონდის (Cerberus Capital Management, L.P) [5] სახით კი, მთავრობისგან მხოლოდ ინვესტორის მისაღებობის წერილობით დადასტურებას ითხოვდა. კონსორციუმისვე ინფორმაციით, დაპირების მიუხედავად, მთავრობამ შესაბამისი წერილი არ მოამზადა. 2020 წლის 09 იანვარს კი კონსორციუმთან დადებული ხელშეკრულება მთავრობამ შეწყვეტილად გამოაცხადა.

ერთი მხრივ, ანაკლიის პორტის შემთხვევაში, რისკების გადაზღვევაზე პრინციპული უარი და მეორე მხრივ, წლების მანძილზე თითქმის ყველა ენერგეტიკული დიდი პროექტის რისკების გადაზღვევა, მათ შორის ანაკლიის პროექტის მიმდინარეობის თანადროულად „ნენსკრაჰესისა“ და „ნამახვანჰესის“ პროექტების გადაზღვეული რისკები, მთავრობის არათანმიმდევრულობაზე და გამოჩენილი „პრინციპულობის“ საეჭვო ხასიათზე მიუთითებს.

ანაკლიის პორტთან დაკავშირებით დამატებითი ინფორმაციისთვის შეგიძლიათ გაეცნოთ საქართველოს რეფორმების ასოციაციის ვრცელ ანალიზს.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

1. TEU- 20 ფუტიანი სტანდარტული კონტეინერის ექვივალენტი, გამოიყენება ტვირთებისა და სატვირთო ტერმინალების მოცულობის გასაზომად.

2. პროექტის პოტენციური კრედიტორების (საფინანსო ინსტიტუტების) დაკვეთით WSP-ის მიერ მომზადებული კვლევის პესიმისტური სცენარის შესაბამისად.

3. როდესაც ჩანდა, 8-პუნქტიანი გეგმიდან ერთადერთ შესათანხმებელ საკითხს კომერციული რისკების დაზღვევის პუნქტი წარმოადგენდა, მოლაპარაკებების პროცესს საფრთხე შეუქმნა მთავრობის მოულოდნელმა ბრძანებამ ფოთის პორტისთვის ახალი ღრმაწყლოვანი მრავალფუნქციური ნავსადგურის მიწის ნაკვეთის სამშენებლოდ გამოყენების პირობების დამტკიცების შესახებ. საქართველოს ეკონომიკის სამინისტროს მიერ აღნიშნული ბრძანების გაუქმების მიუხედავად, არათანმიმდევრულმა ნაბიჯებმა პროექტის მონაწილეთა შეშფოთება და მთავრობის იმიჯის შელახვა გამოიწვია. ანაკლიის პროექტის განხორციელების პარალელურად საქართველოს აკვატორიაში სხვა ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობაზე მორატორიუმის გამოცხადება მოლაპარაკებების ერთ-ერთ საკითხს წარმოადგენდა.

4. 8 თვის განმავლობაში, სექტემბერ-აპრილის პერიოდში.

5. ოფიციალურად დაუდასტურებელი ინფორმაციით

ავტორები: ზურაბ მაისაშვილი; ვალერი კვარაცხელია