ჯერ კიდევ 2019 წელს იყო ცნობები იმის შესახებ, რომ ოფიციალური ერევანი შავ ზღვაზე ტვირთების გადასაზიდად რუსეთთან ბორნების შეძენის საკითხზე მოლაპარაკებებს აწარმოებდა და იმედოვნებდა, რომ ბათუმის ან ფოთის პორტებში ტერმინალის გახსნას შეძლებდა, თუმცა მაშინ ტერმინალის თაობაზე ინფორმაცია კომპანია "ეი პი ემ ტერმინალს ფოთში" უარყვეს. მას შემდეგ პერიოდულად იძენდა საკითხი აქტუალობას, რუსეთთან ტვირთბრუნვის გაზრდის კვალდაკვალ კი თემა კვლავ გააქტიურდა სომხურ მედიაში ამჯერად პრემიერ–მინისტრ ნიკოლ ფაშინიანისადმი პრეტენზიით, რომ მისი გადაწყვეტა ამ დრომდე ვერ შეძლეს.

„იმის გათვალისწინებით, რომ სომხეთ-რუსეთის ვაჭრობის მოცულობას ბოლო დროს, გასაგები მიზეზების გამო, ზრდის ტენდენცია აქვს, თანაც - ორივე მიმართულებით (სასურსათო პროდუქცია, სამშენებლო მასალები, ნავთობპროდუქტები), დღის წესრიგში დგება კითხვა: რა ვქნათ?

[...]სომხური მხარის მიერ ფოთის ნავსადგურის განვითარების მიზნით ინვესტიციების ჩადების შემთხვევაში, გამორიცხული არ არის, რომ პორტში სომხური ნავმისადგომი და სატვირთო ტერმინალი შეიქმნას. თავის დროზე ფოთის მერიის წარმომადგენლები კეთილი თვალით უყურებდნენ და პოზიტიურად იყვნენ განწყობილნი ამ პროექტის მიმართ. უფრო მეტიც - არცთუ ისე დიდი ხნის წინათ, ფოთის აკვატორიაში სომხური შეკვეთებითა და სომხური პროდუქციით დატვირთული უამრავი გემი დაცურავდა. სწორედ იმ დროს გაჟღერდა კომერციული წინადადება... ქართულ-სომხური ფლოტის შექმნაზე, 12 გემის შემადგენლობით, რომელიც წარმოდგენილი იქნებოდა, როგორც სამგზავრო, ასევე - სავაჭრო ხომალდებით. ფლოტს ექნებოდა საკუთარი სტატუსი, გემებს ეყოლებოდა სომხური ეკიპაჟი და ექნებოდა სომხური დროშით ცურვის შესაძლებლობა - ყველა ზღვაში და ყველა ოკეანეში“,– აღნიშნავს "გოლოს არმენიი"–ზე გამოქვეყნებული სტატიის "პორტი ქართული, ნავმისადგომი - სომხური" ავტორი აშოტ არამიანი.

საქმე იმაშია, რომ სომხეთი რუსეთთან დამაკავშირებელი არხების დივირსიფიცირებას დიდი ხანია, ცდილობს, ვინაიდან ერთდაერთი დამაკავშირებელი გზა – ლარსის გამშვები პუნქტი ფაქტობრივად, სეზონურად მუშაობს. სომხეთი ლობირებდა საქართველოსა და რუსეთის დამაკავშირებელი გზის გახსნას, რომელიც სადღეისოდ ოკუპირებულ ცხინვალზე გადის. ასევე არსებობს ცნობები საქართველოს რკინიგზის აფხაზეთის მონაკვეთის გახსნისადმი სომხეთის ინტერესზეც, მაგრამ ორივე შემთხვევაში წამყვანი პოლიტიკური საკითხია: საქართველოს ეს ორი რეგიონი ოკუპირებულია რუსეთის მიერ. სომხეთი იმედიანად უყურებდა 2011 წლის ხელშეკრულების ამოქმედებას, რომელიც ოკუპირებულ ტერიტორიებზე შემავალი ტვირთების მონიტორინგს გულისხმობს, თუმცა დოკუმენტის იმპლემენტაცია ამ დრომდე არ მომხდარა (თბილისი და მოსკოვი მის ტექსტს სხვადასხვაგვარად ინტერპრეტირებენ, პრეტენზიები აქვთ ოკუპირებული ტერიტორიების ფე ფაქტო ხელმძღვანელებსაც); გარდა ამისა, როგორც ოფიციალურმა თბილისმა თავის დროზე განმარტა, პოლიტიკური შეთანხმების მიღწევის შემთხვევაშიც ეს გზა არ იქნება საერთაშორისო.

რა ინტერესი აქვს სომხეთს

HUB Georgia-ს ექსპერტი პაატა ცაგარეიშვილი „აქცენტთან“ განმარტავს, რომ ფოთისა და ბათუმის პორტებში ახალი ტერმინალის მოსაწყობი ფაქრთობი აღარ არის, საბორნე გემის დაყენებაზე კი იყო საუბრები:

„ლაპარაკია გემ „კავკაზზე“. დრო და დრო ჟღერს, რომ თუ ეს გემი არ დაიტვირთება, სომხეთის მთავრობა პროექტს ფინანსურად თავად დაუდგება გვერდში, თუმცა ვვარაუდობ, რომ ის არ ამოქმედებულა, სხვა შემთხვევაში, სომხური მხარე გააჟღერებდა ინფორმაციას. მაგრამ საქმე იმაშია, რომ „კავკაზი“ რუსეთის რკინიგზის საკუთრებაა, თან არც ისე დიდია – მხოლოდ 28 ვაგონს იტევს. ამ პირობებში ამხელა გემის დაფრახტვა არამომგებიანია“.

ამასთან, ექსპერტი საქართველო–რუსეთის დამაკავშირებელი ერთადერთი არხის– ლარსის გამშვები პუნქტის გადატვირთულობაზე ამახვილებს ყურადღებას:

• „მხოლოდ სომხეთმა სამჯერ გაზარდა (2022 წელს სომხეთმა რუსეთში 2,4 მილიარდი დოლარის ღირებულების ტვირთი გაგზავნა, როცა 2021 წელს მხოლოდ 849 მილიონი დოლარის ექსპორტი განახორციელა) რუსეთში ტვირთის გადაზიდვა. მოხდა ლარსის რეკონსტრუქცია რუსეთის მხარეს, მაგრამ ეს მაინც არ შველის საქმეს. ამას ემატება სხვა ქვეყნების ტვირთებიც: საქართველოს, თურქეთის, ცენტრალური აზიის – ბევრი ერიდება კასპიის ზღვაზე გადასვლას, რადგან გემებით გადაზიდვა დროში იწელება. ამიტომ, ურჩევნიათ, ლარსზე გადავიდნენ და კასპიის ზღვას ზემოდან შემოუარონ სახმელეთო გზით.
• ამას ემატება რთული კლიმატური პირობები. ერთი კვირის წინაც გაჩერებული იყო ლარსზე მოძრაობა.
• გარდა ამისა, მთაგორიან პირობებში 20–25%–ით ძვირდება გადაზიდვა“.

ამიტომ, ექსპერტის თქმით, სომხეთი ეძებს ალტერნატივებს და ამ კონტექსტში რამდენიმე ვარიანტზეა საუბარი:

• „სომხეთ–აზერბაიჯანის დერეფანი ჩამოყალიბდეს, თუმცა ამას სჭირდება დრო, ფინანსები და პოლიტიკური ნება;
• სომხეთი ცდილობს აფხაზეთის მიმართულების ხელმეორედ გაჭრას“.

ამავე კონტექსტში მას საყურადღებოდ ეჩვენება ცნობები იმის შესახებ, რომ ოკუპირებული აფხაზეთის დე ფაქტო ხელისუფლებას სურს, ენგურის გავლით გადაზიდვების მოცულობა გაზარდოს:

„აქ მასიურ ტვირთებზე არაა საუბარი, თუმცა პირველი იმპულსია“,– აღნიშნავს ექსპერტი და მიუთითებს იმ ფაქტზეც, რომ ოკუპირებული აფხაზეთის დე ფაქტო ხელისუფლებამ ოჩამჩირემდე აღადგინა რკინიგზა. როგორც აფხაზური მხარე ამტკიცებს, სწორედ ამ რკინიგზით შევიდა ოჩამჩირის პორტში საკონტეინერო ტვირთი რუსეთიდან, რომელთა გადაზიდვაც ზღვით თურქეთში განხორციელდა, თუმცა ამ ცნობებს თურქეთი უარყოფს.

„ოჩამჩირიდან ადმინისტრაციულ ხაზამდე – ენგურამდე არც ისე დიდი მანძილია დარჩენილი. აფხაზეთი ავითარებს აზრს, რომ საქართველოს გავლით სატრანზიტო გადაზიდვები მისთვის მნიშვნელოვანია. სომხეთისთვის ეს მიმართულება საინტერესოა რკინიგზა რომც არ აღდგეს და ტრაილერების გატარება დაიწყოს აფხაზეთის მიმართულებით რუსეთისკენ“.

მნიშვნელოვანი დეტალი: ცაგარეიშვილი განმარტავს, რომ ამჟამად წელიწადში დაახლოებით 450 000 ტონა ტვირთი მოდის აფხაზეთის რკინიგზაზე, რაც ძალიან მცირე მოცულობაა იმისთვის, რომ საქართველოს რკინიგზის ამ მონაკვეთმა იარსებოს: „მინიმუმ 3 მილიონ ტონამდე უნდა აიწიოს რკინიგზის გადაზიდვის მოცულობამ, რათა, ძალიან პრიმიტიულად რომ ავხსნათ, მან თავის შენახვა შეძლოს. მაგრამ ამ მოცულობის მოგროვება, თუ ტრანზიტი არ იქნება, პრაქტიკულად შეუძლებელია. ამ 450 000 ტონას შეიძლება დავამატოთ 1 მილიონი ტონა ქვანახშირი, რომელიც ტყვარჩელიდან დაუშვათ, თურქეთში გადის და იქიდანაც შედის რაღაც, მაგრამ ეს არასაკმარისია“.

სწორედ ეს გარემოებები აღუძრავს ექსპერტს ეჭვებს: „რკინიგზა ოჩამჩირემდე მივიდა, ოჩამჩირის სიახლოვეს საკონტეინერო ტერმინალს აშენებენ. რკინიგზის აღდგენა უფასო ხომ არ არის? როგორ შეიძლება, ჩაიდოს ამხელა ინვესტიცია და წინასწარ არ იყოს განსაზღვრული დეტალები, თუ რა უნდა გაკეთდეს. ამდენად, რაღაც დინებები მიდის და ეს კითხვებს ბადებს, „იატაკქვეშა“ მოლაპარაკებები მიმდინარეობს?“

რა მოგება რჩება საქართველოს?

ექსპერტის ანალიზის მიხედვით, ხსენებული დერეფანი პირველ რიგში, სჭირდება ოკუპირებულ აფხაზეთს, გაუჩნდეს საკუთარი შემოსავალი და არ იყოს დამოკიდებული რუსულ დოტაციაზე, შემდეგ – რუსეთს:

• „სომხეთის რკინიგზა რუსეთის საკუთრებაა, აფხაზეთზე ზეგავლენა მას აქვს, ამდენად, თუ მან ეს მიმართულება ააწყო, ჩრდილოეთ–სამხრეთის დერეფნის ამოქმედების დიდი პერსპექტივა აქვს, ინდოეთიდან და ირანიდან ტვირთი აქეთკენ მომართოს, სომხეთის და ჩვენი გავლით გადაზიდოს – ეს რუსეთისთვის ძალიან მნიშვნელოვანი ალტერნატივაა ტვირთნაკადის დივერსიფიკაციის, მით უფრო, ამჟამინდელ მდგომარეობაში, როცა პარალელური ექსპორტი და შავბნელი გადაზიდვები ხორციელდება;
• როგორც უკვე ვთქვით, სომხეთს სჭირდება დერეფანი, რათა ალტერნატივა შეიქმნას და არ იყოს გაწამებული ლარსიდან გამომდინარე;
• რაც შეეხება საქართველოს, პოლიტიკური თემა სრულად რომ ჩავხსნათ და მხოლოდ ეკონომიკური თვალსაზრისით მივუდგეთ საკითხს, ეს დერეფანი ჩვენთვის მხოლოდ იმ შემთხვევაში იქნება მომგებიანი, თუ რუსეთიდან ცენტრალურ აზიაში ან პირიქით იმოძრავებს დიდი მოცულობის ტვირთები და გაივლის საქართველოს. მაგრამ ცენტრალური აზიის ქვეყნებს, მათ შორის ყაზახეთს თავიანთი დერეფნები უკვე აწყობილი აქვთ, ბალტიისპირეთში საკუთარი ტერმინალები ააშენეს, გადაზიდვებს რუსეთის გავლით ახორციელებენ. ყაზახებს 10 წელზე მეტია, ნაყიდი აქვთ ბათუმის პორტი და მხოლოდ ნავთობის ტერმინალი მოაწყვეს, მეტი არაფერი დაუმატებიათ. ოკუპირებული აფხაზეთის გავლით რომ გადმოისროლონ ტვირთები, ბალტიისპირეთში აშენებულ ტერმინალებს, უზარმაზარი ინვესტიცია რომ ჩადეს, ხომ არ მიატოვებენ?! ამდენად, თუ აზიიდან დერეფანს 4–5 მილიონი ტონა ტვირთი დაემატება, მის გახსნას მნიშვნელობა ექნება, მაგრამ მსგავსი პერსპექტივა არ ჩანს, შესაბამისად, საქართველოსთვის ეკონომიკურად მომგებიანი არაა აფხაზეთის რკინიგზის გახსნა ამ ეტაპზე“.